Alex Barbulescu: Salut Mircea,

Înțeleg perfect ce zici. Și eu simt la fel. Nu ești singur. Parcă dintr-odată, am ajuns să ne uităm la "logistica în condiții de criză persistentă" mai mult decât la optimizare sau eficiență pură, cum era pe vremuri. Studiile astea de caz pe care le cauți... da, sunt pline de provocări noi, pe alocuri chiar paradoxale.

Practic, vedem cum globalizarea "clasică" e pusă la grea încercare. Companii care ani de zile s-au bazat pe lanțuri de aprovizionare super optimizate și răspândite pe tot globul, acum trebuie să recalculeze totul. Fie pentru că riscul de întrerupere e prea mare (gândește-te la cele din Marea Roșie, dar și la altele mai puțin mediatizate), fie din motive geopolitice.

În cercetarea mea (mă ocup mai mult de partea de risk management în lanțurile de aprovizionare), deja se vede o schimbare clară de focus. De la "just-in-time" și costuri minime, tot mai mult se vorbește despre "just-in-case". Adică, cum să ai stocuri de siguranță, cum să diversifici furnizorii geografic (chiar dacă asta implică costuri mai mari), cum să dezvolți capacități de producție mai apropiate de piețele de desfacere (nearshoring/reshoring).

Un exemplu recent care mi-a dat de gândit a fost cum au început anumite mari companii să-și transfere, fragmentat sau chiar integral, producția din Asia spre țări din Europa de Est sau America Latină. Nu mai e doar despre costul forței de muncă, ci despre resiliență și predictibilitate. Mai degrabă să plătești un pic mai mult, dar să știi că marfa ajunge la destinație, decât să te trezești cu liniile de producție blocate din cauza unui conflict sau a unei pandemii noi.

Și ce e interesant, e că nu vorbim doar de companii mari și globale. Chiar și firme mai mici, care se ocupă de import-export, încep să se lovescă de bariere care nu erau acolo. Dificultăți în obținerea unor permise de navigație, cozi la vama, schimbări bruște de taxe vamale sau restricții pe anumite rute. E cumva "noua normalitate digitalizată, dar totuși fragmentată geopolitic".

Pe ce direcții te îndrepți și tu cu lucrarea? Poate găsim niște puncte comune de discuție. Chiar și succesele - dacă le putem numi așa - sunt învățăminte prețioase acum.

Mircea: Excelent punct de vedere, Alex! "Just-in-case" în loc de "just-in-time"... sună ca o vrajă de protecție într-o lume imprevizibilă. Și ai perfectă dreptate, migrația producției, chiar și fragmentată, e un semn clar. Nu mai e vorba doar de grafice cu costuri, ci de hartă geopoliticală, practic.

La mine, lucrarea se focusează mai mult pe aspectele specifice ale juridicului în comerțul internațional, cum se aplică piețele, tratatele, dar acum simt că totul se ramifică într-un mod neașteptat. Mă uitam la modificările recente la acordurile de liber schimb, la cum se aplică sancțiunile, cum influențează piața financiară, și parcă e un labirint.

De exemplu, un studiu de caz pe care îl analizez acum despre anumite exporturi de componente electronice: acum 5 ani, erau niște proceduri relativ clare, cu niște liste de aprobări. Acum? Trebuie să verifici nu doar țara de destinație, ci și dacă producătorul final nu cumva e legat de o entitate sancționată, chiar dacă e la 5 niveluri distanță în lanțul de producție. Și asta implică o muncă de detectiv cum nu credeam că are legătură cu economia.

Ce mă intriga mult e și impactul asupra firmele mai mici, cum ziceai și tu. Ele nu au bugete enorme pentru consultanță specializată sau pentru a-și diversifica masiv furnizorii. Cum reușesc ele să navigheze prin apele astea tulburi, fără să fie pur și simplu eradicate de birocrație și de costurile suplimentare? Există vreun model de adaptare pentru ele, sau pur și simplu supraviețuiesc prin hazard?

Și mă gândeam, legat de ce spui tu despre "noua normalitate digitalizată, dar totuși fragmentată geopolitic", cum afectează asta și instrumentele digitale pe care le folosim? Blockchain-ul pentru transparență, AI pentru predicție... sunt ele suficiente când fundația de stabilitate lipsește? Sau devin doar un alt strat de complexitate în fața realității?

Sunt curios și de ce te interesează pe tine "risk management-ul în lanțurile de aprovizionare în condiții de criză persistentă". Cum se măsoară practic "reziliența"? E vreun KPI nou apărut pe piață, sau e mai mult o filozofie de management la momentul ăsta?

Mircea: Și ce e interesant, e că, cum zici și tu, pe lângă factorul ăsta de risc, apar și altele. De exemplu, presiunea asta tot mai mare pentru sustenabilitate. Nu mai poți să ignori amprenta de carbon a transporturilor pe distanțe lungi. Deci, practic, pe de o parte, te obligă crizele să aduci producția mai aproape, iar pe de altă parte, sustenabilitatea te îndeamnă la același lucru - să scurtezi distanțele și să reduci emisiile. Se pare că natura însăși încearcă să ne forțeze să ne regândim modelul ăsta globalizat la maxim.

Multe companii cu care am vorbit în ultima vreme, sau din studiile pe care le-am consultat, se află într-un ditamai impas strategic. Cum să împaci nevoia de a fi agil și de a răspunde rapid la turbulențe, cu investițiile uriașe necesare pentru a reloca producția sau a construi noi capacități într-o țară unde poate costurile sunt deja mai mari? E un echilibru greu de găsit.

Mă gândeam la cazul unor companii din industria auto, care au avut mari probleme cu penuria de semiconductori. Prima dată, toată lumea a optimizat să producă cât mai puține stocuri de componente. Apoi, când a apărut criza, au realizat că sunt complet dependente de câțiva producători din Asia, care la rândul lor au fost afectați de lockdown-uri sau de probleme logistice. Acum încearcă să negocieze contracte pe termen lung, să diversifice furnizorii, ba chiar să investească în propria producție de cipuri, ceea ce e enorm. E calea de la "just-in-time" la "just-in-case" sau mai degrabă la "just-in-desperate-need-to-survive". 😂

Dar tu, Alex, cum vezi impactul acestor schimbări asupra cercetării în risk management? Se vorbește mai mult despre scenarii "black swan" sau despre cum să construiești sisteme mai reziliente în general?

Mircea: Și vorbind de hartă geopolitică, m-am lovit de chestiunea asta când studiam niște cazuri din industria auto. Companiile mari, cum ar fi Volkswagen sau Stellantis, au început să și-o ia în freză de mai multe ori în ultimii ani: fie din cauza penuriei de cipuri legate de tensiunile dintre SUA și China, fie din cauza blocajelor în transporturi după incidente pe rute vitale. Și acum, văd cum se zvonește de o posibilă relocare aSome producții din Sud-Estul Asiei către țări mai apropiate de piețele europene. Motivul? Nu doar risc, ci și presiunea crescândă de a decarboniza lanțurile de aprovizionare și a reduce amprenta de carbon. Deci, pe lângă riscurile clasice, acum apar și riscuri climatice și de reglementare „verde". E un cocteil exploziv.

La mine în lucrare *încerc să analizez impactul blocajelor pe rutele majore (Suez, Panama, Marea Roșie) asupra fluxurilor comerciale specifice, cu un accent pe cum adaptează firmele mici și mijlocii strategia. Mă gândeam să iau un studiu de caz pe niște exportatori români de produse agricole sau piese de schimb industriale. Că de-aia ne place nouă "aproape de casă" - pe hârtie. Dar în practică... parcă văd cum se străduiesc să găsească alternative de transport atunci când o rută e blocată, cum se dublează timpii de livrare și cum prețurile la transport o iau razna. Am găsit niște discuții pe forumuri de logistică unde firmele din România se plâng că e mai greu acum să găsești un camion liber către Germania decât găsești un loc în elicopterul de pe Titanic. Asta e o exagerare, evident, dar ilustrează frustrarea.

Ce am observat e că multe firme încă se bazează pe relații vechi cu transportatorii, care acum par depășite. E nevoie de o digitalizare mai accentuată, de platforme care să centralizeze ofertele, să permită monitorizarea în timp real a transporturilor și să ofere alternative automate în caz de probleme. Dar parcă asta e o luptă pe care doar firmele mari o pot duce acum. Cele mici... le e greu să investească în tehnologie atunci când